La troncal de la Boyacá: A raspar la olla

El plan de Desarrollo de Petro propuso la construcción de la troncal de la Avenida Boyacá para el sistema TransMilenio, este corredor de 34.84 kilómetros está orientado a optimizar la infraestructura existente, ofrecer al occidente de la ciudad cobertura con transporte masivo, conectar las troncales para generar un circuito de movilidad urbana, consolidar la red existente y mejorar las condiciones de movilidad de 25.000 pasajeros/hora sentido, en uno de los corredores más congestionados de Bogotá.

Las primeras cuentas de la administración mostraban una necesidad de 685.000 millones de pesos para financiar este proyecto. El primer escenario para costearlo debería darse a través del CONPES 3677, documento de política pública concertado con la nación, para construir obras de integración para TransMilenio, la troncal de la 68, Metro Pesado, los cables de Ciudad Bolívar y San Cristóbal, y la Boyacá.

Preliminarmente se determinó una cifra de 300.000 millones de pesos para todo esto, recursos de lejos insuficientes; además, es necesario cumplir una serie de requisitos técnicos impuestos por la Nación, que por ahora debido a su complejidad no se han logrado. Así mismo, para concretar esas inversiones, es necesario pasar de un CONPES de política pública, a un CONPES de financiación; es decir, pasar de la intención al compromiso presupuestal.

Desempolvando otro documento CONPES, el 3093 del año 2000, las entidades responsables, se encuentran haciendo el balance de los recursos ejecutados, fenecidos y disponibles para ver si así se logra financiar en algo el proyecto. Sin embargo, este escenario parece optimista, si se tiene en cuenta que en su momento, el 3093 fue formulado para proyectos que hoy, 13 años después ya no lo son.

Por ejemplo el Metro que Peñalosa no hizo para usar esos dineros en la construcción de TransMilenio, u otras iniciativas como la extensión de la 26 al aeropuerto, o la famosísima carrera séptima que aún sigue indefinida. Las obras propuestas allí deberían ser cofinanciadas con aportes del 45% por parte de la nación, y del 55% provenientes de la alcaldía. La idea de Petro es acudir a la Ley de Transporte Masivo (310 de 1997) que permite recibir recursos por parte de la nación hasta por un 70%, pero por ahora, esa idea, sigue siendo eso, una idea.

Identificadas estas dificultades, con el compromiso de cumplir el mandato popular y su Plan de Desarrollo, la Alcaldía pidió al Concejo dentro del sonado cupo de endeudamiento, 712.500 millones para construir la Boyacá, 27.500 millones adicionales a la cifra original que están representados en cinco puentes peatonales que iban a ser financiados con recursos de valorización, y ante su derogatoria, fueron adicionados al total del endeudamiento.

No sé si esta entrada sea la adecuada para contar qué está pasando con el trámite del cupo de endeudamiento en el Concejo de Bogotá. Las conclusiones ciudadanas ya son suficientes sobre el espectáculo circense del que algunos sectores políticos son protagonistas. Mientras varios concejales se entretienen jugando con sus intereses personales y otros los secundan con un magnífico colegaje y solidaridad de cuerpo, demoran el debate importante, el de la construcción de proyectos de infraestructura, y por ahí de paso, la construcción de la Boyacá.

Ante estos hechos, en las últimas semanas la administración ha hablado sobre la posibilidad de construirla a través de un contrato de concesión, pero como es apenas obvio, esta nueva idea aún embrionaria, tiene mucho debate por delante. Sin ser ave de mal agüero, me pregunto: ¿Será viable financieramente una concesión para la construcción de la Boyacá, cuando los contratos de operación del SITP ya están en ejecución, y la tasa de retorno se daría por medio de la tarifa? Si tuviera que apostar en este momento por la concesión, no le pondría un peso.

Por eso, mientras el Concejo se ocupa de la bajeza política, el gobierno de Petro ‘raspa la olla’ afanosamente para conseguir cualquier peso de los inexistentes recursos públicos, y se llena de ideas para atraer inversión privada que por un lado o por el otro, permita  la construcción de infraestructura.

A propósito del caso Leszli Kalli

En diciembre de 2012 leí los mensajes en twitter de una mujer que narraba el acoso sexual, el agresivo asedio telefónico que vivió por esos días y el engorroso y absurdo proceso para denunciar lo sucedido ante las autoridades. Explicó que el agresor sería un compañero de trabajo en la alcaldía de Bogotá, lo que incrementó mi preocupación e indignación por el caso.

Por el mismo medio (twitter) le pedí a la víctima un número telefónico para contactarla. Tras una detallada conversación con Leszli acordamos que yo indagaría oficialmente por detalles del vinculo contractual del sospechoso y si estaba activo en los días de los hechos, asunto relevante para el proceso de investigación y sanción.

En la parte inferior puede leer el derecho de petición que radiqué el 12 de diciembre ante la secretaría general de la alcaldía y las respuestas que recibí el 26 y 27 de diciembre el año pasado.

Como le manifesté a Lezsli en su momento, acompaño el proceso que sigue a su necesaria y ejemplar denuncia. Han transcurrido 6 meses de investigación disciplinaria, tiempo suficiente para que dadas las pruebas como la confesión que hizo el sujeto ante el Gaula,concluya con una decisión severa que atienda ante todo, a la dignidad e integridad de la mujer agredida.

Y después de un año, ¿ya le han dicho qué es el SITP?

Durante el trabajo de campaña que me llevó a ocupar una curul en el Concejo de Bogotá me propuse hacerle seguimiento a la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público; en esta tarea identifiqué uno de los mayores retos del gobierno que apenas empezaba: dejar atrás el caótico sistema de transporte que durante más de medio siglo ha reinado en Bogotá para llevarlo a uno limpio, eficiente, y que efectivamente mejore la calidad de vida de los bogotanos, reta sin duda la paquidérmica fuerza institucional. Para desenredar la enorme maraña de complejidades técnicas que supone emprender una tarea como esta, investigué con funcionarios de la administración anterior, de la actual alcaldía, con operadores, recaudadores, académicos y ciudadanos ‘gomosos’ entre otros. Me empapé de los planteamientos que hace el Plan Maestro de Movilidad, del decreto que le da vida al SITP, de algunos por menores del proceso de estructuración y adjudicación de las concesiones, estudié voluminosos contratos, y debo decir que algo he aprendido sobre proyección de demanda y diseño urbano orientado al transporte sostenible, aparecieron en mi léxico siglas como IPK[1], AVI[2], FET[3], FC[4], FMCS[5] y FCU[6], y no me pierdo foro o debate público convocado por órganos de control o sectores académicos.

En esta tarea, el principal objetivo que me impuse fue intentar despojarme de términos rimbombantes, y sofisticadas pero innecesarias palabras para describir un proyecto que está cambiando para bien -o para mal si no se hace con cuidado- la forma en que diariamente se hacen 5.300.000 viajes en Bogotá. Me he esforzado por alertar tempranamente sobre algunas deficiencias del sistema, pero también por resaltar las enormes ventajas urbanas, ambientales y de confort ciudadano que este ambicioso proyecto involucra. Hoy, después de 17 meses de trabajar como concejal, y 10 meses –excluyendo los 5 meses de atraso con que arrancó la implementación- insisto en llamar la atención del gobierno distrital sobre los mismos temas que apropiándome de la vocería ciudadana creo son prioritarios:

Infraestructura

Unificación de las tarjetas (Vea nuestro video publicado el 16 de junio de 2012)

Pedagogía

Tarifa

Paralelismo de buses viejos con rutas nuevas

Defensoría del Usuario

Con respecto a la infraestructura es urgente que el distrito defina la localización de los nuevos patio-talleres para la operación del sistema y gestione su construcción. Hoy día, muchos de los buses de transporte público son parqueados frente a la casa de sus conductores, situación que con el SITP cambiará para hacer eficiente la operación. Son necesarias 140 hectáreas en total para guardar y hacerle mantenimiento a los 12.000 buses que lo integran, pero a la fecha la ciudad ha dispuesto únicamente de 10 hectáreas. En Bogotá el suelo para cualquier actividad urbana es poco, y en este caso los nuevos patio-talleres deben cumplir con exigentes requerimientos ambientales, urbanísticos, y de tránsito, pero su dificultad no puede derrotar la capacidad institucional y por eso hemos insistido en que se concreten avances en este tema.

En contraste, y con una inversión de 7300 millones por parte del IDU, empieza a verse por toda la ciudad la instalación de 2200 paraderos nuevos del 3400 necesarios. Sin duda, la instalación de este mobiliario urbano facilitará el uso del SITP.

La unificación de las tarjetas: (Entrevista en CityTv junio 4 de 2012)  Llevamos más de un año oyendo promesas sobre la unificación de la tarjeta, que es la azul de TM, la verde del SITP, que aceptamos la propuesta de tal, que pascual no está de acuerdo, que necesitamos un experto que nos ayude, que en 20 días está lista, ¡que ahora no!, mejor en 4 meses, que en 4 meses más, etc, lo cierto es que a la fecha no se conocen decisiones públicas que beneficien al usuario, y desde hace más de un año venimos pidiéndole al gobierno que imponga el interés general y tome las medidas del caso para unificar las tarjetas. Hasta ahora nuestras peticiones han llegado a oídos sordos y escenarios estériles. La no unificación de las tarjetas sin duda se convierte en uno de los mayores lunares en este proceso, primero porque mientras no haya unificación los ciudadanos no podrán acceder a los beneficios económicos de los trasbordos, y segundo porque en nada facilita el proceso consecuente que en la ciudadanía implica la adaptación al nuevo sistema.

De otra parte pero relacionado con este tema, sobre el funcionamiento del recaudo es importante celebrar la decisión de TransMilenio en el sentido de levantar una restricción contractual que tenían los nuevos recaudadores del SITP para vender sus tarjetas a menos de 500 metros de los puntos de venta existentes. Como estaba escrito en los contratos que heredó la alcaldía de Petro, además de no existir integración de tarjetas, la vida se le hacía más difícil al ciudadano obligándolo a caminar por ahí hasta encontrar un punto de venta de las nuevas tarjetas. Por ejemplo, para alguien que estuviera en la Avenida Caracas con Calle 72 y quisiera tomar un bus azul en la 15, no podría comprar la tarjeta en las estaciones de TransMilenio que es lo que el sentido común intuiría, si no que tendría que caminar hasta el centro comercial Avenida Chile y regresar, solo porque sí, porque así había quedado escrito.

Pedagogía: ¿Sabe usted cómo adquirir la tarjeta? ¿Cuál es el paradero más cercano a su casa? ¿Qué ruta lo lleva a su sitio de trabajo? ¿Sabe cómo y en dónde recargar su tarjeta? Si ha respondido no a solo una de esas preguntas es porque el Distrito no ha desempeñado su mejor papel enseñándonos cómo usar el servicio, y de paso, con esto se demora  el sueño prometido de avanzar hacia un radical cambio de comportamiento al usar el transporte público. Con algo de razón, algunas voces pedirán paciencia, y con ello un compás de espera para hacer más agresivas las campañas pedagógicas –no solo publicitarias- pero ahí es clave recordar que el próximo 6 de agosto el sistema cumplirá un año en implementación.

Tarifa: Un tema técnicamente complejo. Lo primero a celebrar es el alivio que para muchas familias con limitado poder adquisitivo significó la reducción de tarifas. Se cumple no solo una promesa de campaña del gobierno Petro, sino que con ello se escuchan las anónimas voces que desde hace rato venían reclamando por el alto costo que tiene el transporte público en Bogotá si se compara con otras ciudades de condiciones económicas similares. Que tarifa técnica es la que se la paga a los operadores, que tarifa al usuario es la que fija el alcalde, hablamos de subsidios[7] por más de 1 billón de pesos para este cuatrienio. Lo importante es que la ciudad fije una tarifa justa, que los ciudadanos puedan pagar, pero técnicamente soportada en estudios económicos y de estabilidad financiera para que a largo plazo no se ponga en riesgo la sostenibilidad del sistema o parte del presupuesto público. Por esta razón permanentemente pedimos cuentas sobre el manejo de los recursos que se están invirtiendo, no solo porque deben financiar este tipo de decisiones, sino también faltantes[8] heredados del pasado por la implementación del SITP. En este tema el gobierno aún está en mora de publicar esos estudios técnicos.

Paralelismo de buses viejos con rutas nuevas: De nada sirve que entren más buses rojos en la troncal de la carrera décima si simultáneamente no se retiran los buses viejos que le compiten en el mismo corredor. A la par de la entrada de los buses azules y como estrategia para trasladar los pasajeros de las busetas viejas al nuevo SITP la Secretaría Distrital de Movilidad debe reforzar su gestión y prioritariamente cancelar licencias a las rutas que ya no son necesarias, por razones que no me explico, esa entidad no está haciendo mucho en esta materia. Pedimos con urgencia que se chatarricen los vehículos que hoy sobran y que para lo único que sirven es para contaminar, congestionar y demorar la consolidación del SITP.

Por último, mi  obsesión, la defensoría del usuario: ¿Está satisfecho con la calidad del servicio? ¿Ha sido objeto de algún comportamiento que considere irregular por parte de algún operador? Conocer la gestión y más que eso, asegurarme de que la voz ciudadana sea escuchada y eficientemente atendida ha sido parte de mi trabajo durante meses. Es justo resaltar que la alcaldía ha avanzado en la implementación de esta figura, pero como está diseñada difícilmente logrará ser el canal efectivo para garantizar el cumplimiento de los derechos de los usuarios del transporte. Mi propuesta es que le demos dientes y que los ciudadanos se sientan representados en ella. Que más allá de realizar simples trámites y alimentar la burocracia, sea la figura que canalice y resuelva las quejas de los usuarios e imponga las sanciones a los operadores que incumplan sus obligaciones.

Ahora, cuando ya casi se completa un año de la implementación[9], son muchas las observaciones positivas y otras negativas que a diario recibo por parte de ustedes, los usuarios. Aunque la puesta en marcha de este proyecto fue pensada de forma gradual, el avance logrado en todo un año solo llega al 10% y según los cálculos más ingenuos y optimistas por parte de TransMilenio S.A. al finalizar este 2013, se alcanzará un 50% en la implementación. Mega reto si se hace una simple regla de tres y se concluye que en los 5 meses que hacen falta del año, las entidades involucradas deben multiplicar por 4 el trabajo hecho durante el último año.

Me preocupan detalles que tienen que ver con dos operadores en concreto: Coobus de la zona concesionada de Fontibón, y Egobus de Suba-Centro. En estas dos empresas –del total de nueve concesionarios- se concentran los intereses de los pequeños propietarios que pujaron en el proceso de adjudicación contra el músculo financiero de gigantes empresarios que desde hace años trabajan en la industria del transporte no solo en Colombia, sino en varios países de la región. Un total de 1353 y 1474 pequeños propietarios respectivamente, a la fecha no han podido cumplir sus obligaciones en cuanto a organización gerencial, y más importante que esto, de apalancamiento financiero para sacar adelante la operación. Entre los dos para iniciar deben reunir 350.000 millones de pesos[10], cifra que les permite comprar flota y pagar renta sobre otros vehículos usados que se vincularon al negocio a través de esta figura. Estos dos operadores no han encontrado en el sector financiero el respaldo que requieren para obtener liquidez y el efecto es que estas empresas no están aportando su parte para el desarrollo del SITP.

Para dimensionar el impacto de estas dos empresas, Coobus debería operar el 22% del componente troncal, el 19% de los alimentadores y el 8% del zonal. Y Egobus que solo operaría flota zonal participa con el 14% del total. El riesgo de fracaso de estos dos transportadores según lo ha dicho la misma administración es altísimo, y mientras no se solucionen de fondo los problemas que hoy los acechan, gran parte de la implementación del SITP está en peligro. ¿Cuál es hoy la postura de TransMilenio S.A. frente al tema?

Finalmente, mucho ruido y preocupación genera la investigación publicada por la revista Semana el pasado 13 de abril. Con el título “El Segundo Bogotazo” periodistas de ese medio hacen graves denuncias a propósito de la adjudicación del contrato por el cual se hace el recaudo del sistema. Por allí, por el SIRCI[11], pasa cada peso que sale del bolsillo de los usuarios para financiar la operación del SITP. Por esa razón, pido a las autoridades competentes investigar con prontitud las delicadas y alarmantes revelaciones que involucran el otorgamiento de coimas para los hermanos Moreno Rojas, y a la administración distrital ayudar en ello. Estoy segura de que la alcaldía de Petro no tolerará contratos corruptos, así estos sean heredados de la administración anterior.

Todo esto, sumado a otras variables que componen el SITP, me motiva a seguir contándoles en qué va el Sistema Integrado de Transporte Público.

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[1] Índice de Pasajero por Kilómetro

[2] Índice de Ajuste por Velocidad

[3] Fondo de Estabilización Tarifaria

[4] Fondo de Contingencias

[5] Fondo de Mejoramiento de la Calidad del Servicio (como técnicamente se denomina el famoso fondo de chatarrización)

[6] Fondo Crédito Usuario

[7] Con respecto a este término, está abierto el debate jurídico que implica el uso de esta palabra. Técnicamente para la alcaldía lo que se decretó es una reducción a la tarifa con el propósito de cambiar patrones de viaje, y con ello trasladar algunos de los que se hacen en hora pico a hora valle.

[8] La estructuración del SITP determinó un gasto inicial de 750.000 millones para comprar flota usada y pagar  renta de los vehículos que quisieran ingresar al sistema, entre otros.

[9] Si se tiene en cuenta como implementación la entrada en operación de los buses.

[10] El cierre financiero que deben mantener los dos operadores es de 165.594.000.000 para el caso de COOBUS y 177.842.000.000 en el caso de EGOBUS.

[11] SIRCI: Subsistema de Información, Recaudo y Control de Flota.

¿Y ahora que sigue con la valorización?

¡Por fin!  Después de 4 meses de largos debates, en la noche de ayer,  19 de junio,  se conoció la decisión conjunta de la Alcaldía y el Concejo de Bogotá con respecto a los cobros de valorización. A excepción de solo uno de los once artículos que fueron aprobados en primer debate, la plenaria ratificó las decisiones tomadas el pasado 11 de junio en la comisión de hacienda y crédito público.

Ese polémico artículo que no fue aceptado por las mayorías, buscaba que el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte –IDRD- financiara la construcción de 11 parques con su presupuesto ordinario y no bajo el esquema de valorización. Con la decisión de eliminar ese ‘articulito’ aparece  tal vez la crítica más importante: la construcción de nuevos parques en Bogotá no llegará ni siquiera a mediano plazo; la famosa cancha del Country en Usaquén, un parque en Villa Mayor de Antonio Narño, en la Tingua Tibanica de Bosa, Morato o Villa Luz, por citar solo algunos ejemplos, son obras que no veremos en los próximos años. Como lo dijimos en nuestra entrada anterior, lograr la reducción en el cobro de 850.000 a 380.000 millones pasa por recortar drásticamente el listado de obras a construir, de manera que en este caso a los parques y andenes les tocó bailar con la más fea.

Pero al margen de este tema puntual, es apenas justo compartir la alegría de la ciudadanía de Bosa, Engativá, Kennedy, y San Cristóbal que resultó beneficiaria de las nuevas disposiciones y no tendrán que pagar valorización. Obras proyectadas en sus localidades llegarán, esta vez no financiadas por valorización, sino a través del endeudamiento de la ciudad, si el proyecto de acuerdo que  así lo permite también es ratificado por la mayoría del cabildo distrital.

La pregunta apenas obvia que nos hacemos los bogotanos es: ¿y ahora qué sigue con la valorización? Lo primero para responder es que el Instituto de Desarrollo Urbano –IDU- deberá recalcular el valor que deberán pagar 500.000 predios en las localidades de Usaquén, Chapinero, Barrios Unidos, Teusaquillo, Suba, y algunos de Engativá y Fontibón por el nuevo listado de obras aprobadas. El IDU tendrá de aquí a diciembre de este año para hacer esa tarea, y hacer un cruce de cuentas identificando de los predios que pagaron entre febrero y marzo de 2013, cuáles deben pagar menos o no pagar, y en ese caso iniciar las devoluciones respectivas. Si el caso es contrario, es decir, un predio que antes no pagaba o pagaba un monto que ahora se verá incrementado, llegará una nueva factura seguramente en el mes de enero de 2014 para recaudar los dineros correspondientes.

Paralelo a esto, el equipo técnico del distrito deberá trabajar en las factibilidades, y diseños de detalle de las  obras faltantes –recordemos que las incluidas en el grupo 2 del recién modificado Acuerdo 180 tenían diseños completos y en algunos casos adquisición de predios- para que tan pronto se dispongan de los recursos necesarios se puedan abrir los procesos licitatorios que concretarán la construcción de estas obras.

Ojalá más temprano que tarde empecemos a ver avances en la construcción de obra pública, que los proyectos que hoy se estructuran mejoren significativamente la calidad de vida de millones de bogotanos, que los responsables de sacar adelante estos proyectos asuman su papel como verdaderos servidores públicos, y así de paso se sanen las heridas que dejó a los bogotanos la corrupción del gobierno anterior que usó “la construcción de obra pública” como su más preciado botín.

Valorización y endeudamiento: Tenemos avances.

 Este sábado 11 de junio se escribió un nuevo capítulo en las historias de valorización y cupo de endeudamiento. Tras cuatro largos meses de discusión, al filo de la media noche se aprobaron en primer debate la modificación del ya famoso Acuerdo 180 de 2005 –Valorización- y un cupo de endeudamiento por 3.03 billones de pesos.

Con respecto a la valorización lo primero que toca decir es que el monto a recaudar pasa de casi 2 billones -si se tienen en cuenta las Fases II, III, y IV del Acuerdo 180, más la construcción del anillo 1 del Plan de Ordenamiento Zonal del Norte–, a 381.000 millones de pesos, representando una rebaja efectiva de aproximadamente el 80% de la contribución.

Esta nueva valorización financiaría la construcción de dos intersecciones, un parque, y ocho tramos viales, originalmente planteadas en el Acuerdo 180:

·         Avenida Colombia (AK 24) desde la Calle 76 hasta Avenida Medellín (AC 80)

·         Avenida El Rincón desde Avenida Boyacá hasta la Carrera 91

·         Avenida El Rincón por Avenida Boyacá (intersección)

·         Avenida José Celestino Mutis (AC 63) por Avenida Boyacá (AK 72) (intersección)

·         Avenida La Sirena (AC 153) desde Avenida Laureano Gómez (AK 9) hasta Avenida Alberto Lleras Camargo (AK 7)

·         Avenida La Sirena (AC 153) desde Avenida Laureano Gómez (AK 9) hasta Avenida Santa Bárbara (AK 19)

·         Gustavo Uribe Botero - Chapinero (parque)

·         Avenida San José (AC 170) desde Avenida Cota (AK 91) hasta Avenida Ciudad de Cali (AK 106)

·         Avenida Boyacá (AK 72) desde la Avenida San José (AC 170) hasta la Avenida San Antonio (AC 183)

·         Avenida San Antonio (AC 183) desde la Avenida Boyacá (AK 72) hasta la Avenida Paseo Los Libertadores (Autopista Norte)

La permanencia de estas obras bajo el esquema de valorización fue definida teniendo en cuenta la capacidad de pago de los propietarios de predios localizados en zona de influencia de dichas obras, respondiendo así a las demandas ciudadanas –especialmente de las localidades de Bosa y Engativá- que en el pasado mes de febrero protestaron enérgicamente por los cobros excesivos que pretendían financiar su construcción.

Llevar el cobro de 2 billones a 383 mil millones solo fue posible al trasladar la financiación de 16 vías antes cubiertas por valorización a cupo de endeudamiento. Este movimiento para la lograr esa reducción también tuvo efectos negativos al excluir todos los andenes, -y con excepción de uno-, todos los parques que estaban proyectados. Decisión difícil de comprender si se tiene en cuenta el discurso de la alcaldía mayor donde se dice que la prioridad en la inversión de movilidad la tiene el peatón sobre los vehículos particulares, pero como ha quedado demostrado una cosa es el dicho y otra el hecho.

La polémica construcción del anillo vial 1[1] del POZ Norte encuentra una solución intermedia al plantear la construcción de la Boyacá únicamente hasta la calle 183, llevar la 9na hasta la 193, y reemplazar la construcción de la calle 200 por la calle 183. La definición de las obras restantes que conformaría el anillo completo se suspende por dos años hasta que se surtan nuevas discusiones ambientales y urbanísticas sobre el futuro del borde norte de la ciudad.

Vale la pena recordar que el vencimiento del pago de valorización con descuento está fijado para el próximo 30 de junio de 2013, pero teniendo en cuenta las nuevas circunstancias, después de hacer los ajustes correspondientes, las nuevas fechas de pago deberán ser informadas por el IDU a finales de 2013 para ser efectivas durante los primeros meses de 2014. En contraste con la buena noticia de la disminución del monto a facturar, se concluye de este proceso que el 2013 será un año perdido en la construcción de obras de valorización, y que ese retraso sin duda afecta la movilidad de los bogotanos.

De otra parte pero en simultánea, la comisión de hacienda autorizó -también en primer debate- a la administración distrital a endeudarse en 3.83 billones de pesos si se tienen en cuenta 0.8 billones para la construcción del Metro pesado y 3.03 billones adicionales para la concreción de las obras de movilidad y espacio público que a continuación se detallan:

·         Avenida José Celestino (AC 63) desde Cra 114 hasta Cra 122

·         Av de los Cerros (Av Circunvalar) desde Cll 9 hasta Av de los Comuneros

·         PAR VIAL - Cra 6 y Cra 7 desde Av de los Comuneros hasta Av de la Hortúa (AC 1)

·         Av de La Hortúa (AC 1) desde la Cra 6 hasta Av Fernando Mazuera (AK 10)

·         Avenida Tintal (AK 89) Desde Av. Villavicencio hasta Av. Manuel Cepeda Vargas - Calzada Occidental

·         Avenida Tintal (AK 89) desde Avenida Manuel Cepeda Vargas hasta Avenida Alsacia (AC 12) – Calzada Occidental

·         Avenida Alsacia desde Avenida Tintal (AK 89) hasta Avenida Ciudad de Cali (AK 86)

·         Av San Antonio (AC183) desde Av Paseo los Libertadores (Autopista Norte) hasta Av Alberto Lleras Camargo (AK7)

·         Av Laureano Gómez (AK9) desde la Av San José (AC 170) hasta la Calle 193

·         Avenida El Rincón desde la Carrera 91 hasta la Avenida La Conejera (Transversal 97)

·         Avenida El Tabor desde Avenida La Conejera hasta Avenida Ciudad de Cali

·         Avenida Alsacia desde Avenida Boyacá (AK 72) hasta Avenida Ciudad de Cali (AK 86 ).

·         Avenida Alsacia (AC 12) desde Avenida Constitución hasta Avenida Boyacá (AK 72)

·         Avenida Constitución desde la Avenida Alsacia (AC 12) hasta la Avenida Centenario (AC 13).

·         Avenida Bosa desde Avenida Ciudad de Cali hasta Avenida Tintal

·         Avenida Bosa, desde Avenida Agoberto Mejía (AK 80) hasta Avenida Ciudad de Cali.

·         Avenida Ciudad de Cali desde Avenida Bosa hasta Avenida San Bernardino

·         Avenida Primero de Mayo desde Cra 3 este hasta Calle 11 sur

·         Avenida Jorge Gaitán Cortes (AK 33) desde Avenida Boyacá hasta Avenida del Congreso Eucarístico

·         Intersección Avenida Chile (AC 72) por Avenida Ciudad de Cali

·         Cables en Ciudad Bolívar y San Cristobal

·         Troncal Av. Boyacá (Transmilenio)

·         Peatonales sobre la Avenida Boyacá

·         Ampliación Estaciones TM

·         Ampliación Molinos-Portal de Usme

·         Usme Yomasa

·         Ampliación Américas NQS

·         Ampliación Portal Tunal

·         Avenida Villavicencio

·         Redes Ambientales Peatonales Seguras Rincón

·         Redes Ambientales Peatonales Seguras Nieves

·         Redes Ambientales Peatonales Seguras Teusaquillo

·         Redes Ambientales Peatonales Seguras Kennedy

·         Redes Ambientales Peatonales Seguras Restrepo

·         Redes Ambientales Peatonales Seguras Carvajal

·         Redes Ambientales Peatonales Seguras Tintal

·         Mejoramiento de Espacio Público en el Centro Administrativo Distrital

·         Construcción de CicloRutas

·         Mejoramiento de infraestructura para salud

·         Mejoramiento de infraestructura para educación

·         Parques (Tabora-Engativá, Las Margaritas-Kennedy, La Esperanza-Bosa, La Victoria-San Cristóbal)

La suma de 3.83 resulta histórica si se compara con los montos aprobados en el pasado; 170 mil millones en el 95 (Acuerdo 8), 248 mil millones en el 96 (Acuerdo 4), 230 mil millones en el 97 (Acuerdo 1), U$D 778 millones en el 98 (Acuerdo 8), U$D 100 millones en el 2003 (Acuerdo 1), 1,7 billones en el 2004 (Acuerdo 134), y 1,2 billones en el 2010 (Acuerdo 458 de 2010). Sin duda la asignación de esta cifra a los proyectos arriba enunciados permitirá reactivar la economía bogotana, generar más empleo, avanzar en la construcción de infraestructura para un transporte intermodal, y lo más importante, mejorar la calidad de vida de los que aquí vivimos.

La ejecución de esta cifra –en caso de que llegara a ser ratificada por la plenaria del Concejo- pone a prueba la fortaleza institucional al pasar del papel a multimillonarios contratos por adjudicar, más si se considera que en el mejor de los casos, la mayoría de recursos solo podrían comprometerse a partir del año entrante cuando el gobierno de Petro completaría la mitad de su  periodo. Para la alcaldía, para el concejo, pero sobre todo para la ciudad, la aprobación de estos dos proyectos constituye un avance en la superación del atraso en infraestructura.

Por eso más que importante, es obligatorio que todos los ciudadanos vigilemos el gasto de cada peso del enorme presupuesto que se está gestionando, no solo para que se manejen con pulcritud que es lo obvio y básico, sino que sean administrados eficientemente, que las entidades encargadas respondan por el cumplimiento de cronogramas, y la calidad de las obras que por décadas han esperado cientos de miles de bogotanos. ¿Tiene alguna idea para garantizar esa vigilancia? ¡Me gustaría leerla!

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[1] El Acuerdo 451 de 2010 proponía la construcción financiada por valorización de la Avenida Boyacá entre Calles 170 y 200, la Calle 200 entre la Boyacá y la 9na, y la 9na entre calles 170 y 200.

¿Comparten casa -e ideas- grupos neonazis y promotores de revocatoria de Petro?

¿Comparten casa -e ideas- grupos neonazis y promotores de revocatoria de Petro?

*Fotos de reuniones a las que asisten de manera conjunta

neonazis e impulsores de la revocatoria de Petro.  

https://www.youtube.com/watch?v=ma_EnJsl-9Q&bpctr=1370911675

* Video que muestra qué es Tercera Fuerza

• El 4 de junio pregunté en mi web “neonazis y revocatoria de Petro ¿juntos y revueltos?” En los 3 comunicados emitidos por el representante Miguel Gómez, la Asociación Creo Colombia y Tercera Fuerza no fue desvirtuado que revocatoria y grupos neonazis comparten la misma sede en Bogotá.

• Durante abril y mayo cinco personas de la comunidad LGBT fueron atacadas físicamente y amenazadas de muerte en Bogotá. Algunos de esos ataques provienen de grupos neonazis. Todos los hechos fueron denunciados oportunamente a la Fiscalía.

• Preocupados por estos grupos consultamos la web del grupo más conocido,Tercera Fuerza. Allí convocaban a su foro ideológico –de entrada libre- el pasado sábado 18 de mayo en la carrera 16 no 109-79.

• Un periodista y un joven de mi equipo decidieron asistir a tal foro ideológico para intentar comprender el razonamiento y acciones de los grupos neonazis contra las personas homosexuales.

• Al llegar al foro fueron informados de que éste se canceló. Les explicaron que ahí funciona un grupo activo de la revocatoria del alcalde. Versión confirmada la semana siguiente en 3 conversaciones telefónicas que hizo el mismo periodista que acudió al fallido foro.

•  Asistentes a las actividades de Creo Colombia y/o Tercera Fuerza en esa casa me enviaron esta semana las fotografías que prueban las actividades internas que realizan en distintas reuniones, los líderes de ambos grupos y del congresista  promotor de la revocatoria.

• La revocatoria del alcalde se definirá en las urnas, bienvenido tal debate.

•  Quienes se asumen como líderes de Colombia deben pasar de su rechazo verbal o escrito a los grupos violentos y homofóbicos a los hechos, que dicen más que mil palabras.