Ilustración 4. Estación Museo Nacional
Foto: UAN Angélica Lozano. Junio de 2013
Con el anuncio de que no se
construirá un TransMilenio por la séptima, no es necesario recurrir a alta
ingeniería para cuestionarse si dicha inversión fue hecha en vano.
Con la idea de operar
inicialmente la séptima con 200 de esos buses, tampoco se atiende –así sea de
manera temporal- la totalidad de la demanda, que dependiendo de la fuente de
consulta (TransMilenio, Movilidad o Uniandes) puede oscilar entre los 14.000 y
17.000 pasajeros/hora/sentido. Por eso nos confrontamos con una de dos
opciones: una, los nuevos padrones deberán coexistir con cientos de buses urbanos
del SITP, o dos, más temprano que tarde será necesario incluir más buses
padrones al corredor. Cálculos preliminares indican que 600 de estos buses
podrían transportar la totalidad de la demanda. Es decir, con el pedido inicial
de flota se atenderá la tercera parte de la demanda.
Planificadores de transporte nos
explican que para atender la demanda de la séptima con los 200 buses por ahora
pedidos, será necesario despacharlos con una frecuencia de 20 segundos, y si
son 600, la congestión por el corredor será mayor. Esa afirmación por ejemplo,
debe ser desvirtuada con prontitud por parte de administración.
Los buses padrones llegarán para
quedarse “no hay nada más permanente que
lo temporal” ahí estarán y ahí se quedarán. Y en este escenario, los buses
padrones al ser parte del SITP darán el orden que esta vía nunca ha tenido, con
rutas, frecuencias y paraderos fijos.
Más planes ¿temporales? para la séptima
La Secretaría Distrital de
Movilidad ya hace planes de acondicionar un paradero en la calle 100 como
terminal de los buses padrones. Esto es lo que ha dicho oficialmente:
“Se propone la siguiente infraestructura y
equipamientos (…) adecuación de la Estación Transitoria de la Av. Carrera 7 por
Av. Calle 100, avalada por TransMilenio S.A. para operar mientras se construye
la estación definitiva la cual incluye el estacionamiento de regulación y el
paradero de buses padrones del SITP (…)”
Además,
publica algunos esquemas de su implantación…
Ilustración 5. Vista en Planta de
estación para buses padrones duales
Son varios
los cuestionamientos que se originan con la operación de los buses padrones,
pero quiero concentrarme en dos: ¿qué pasará con el espacio público peatonal? Y ¿por qué no llevar los buses más allá de la
calle 100?
Inicio entonces con los andenes:
pensar que la construcción del sistema o modo que sea, no incluya espacio
público peatonal es algo que no se entiende, hasta ahora la operación de los
padrones no prevé la construcción de andenes. Y entonces ¿dónde queda el
discurso oficial y del plan de desarrollo en el sentido de priorizar al peatón
sobre los carros? Andenes como el ubicado entre las calles 64 y 63 (Club del
Comercio) son una verdadera vergüenza y un peligro para los peatones.
La construcción de espacio
público en la séptima desde la Estación del Museo Nacional hasta la Calle 193
tendría un costo aproximado de $30.000 millones
de
pesos, inversión de enorme beneficio para la ciudadanía, para la dinámica
urbana y la dotación de espacios públicos de calidad.
Por ahora, lo que próximamente se
anunciará como hecho cierto, es una intervención puntual en el corredor. El IDU
planea licitar la reconstrucción de andenes desde la Calle 10 en la Plaza de
Bolívar hasta la Avenida Jimenez retomando unos diseños del urbanista Camilo
Santamaría. Con una inversión cercana a los 15.000 millones de pesos, en este
segundo semestre de 2013 iniciaría la construcción de un proyecto que eliminaría
un carril vehicular, levantaría la calzada al nivel del andén, haría
intervenciones de paisajismo urbano, y prepararía el pavimento para la futura
aparición de un tranvía.
De otro
lado,
Usaquén, con 3661 hectáreas y 587
barrios es la segunda localidad más extensa de Bogotá, es habitada por 464.656
personas
, y
por ahora lo que piensa la administración es que los buses padrones –los
nuevos- operen hasta la 100. Se pretende que desde ahí, todas las personas que
van más al norte hagan transbordo a un bus corriente de servicio urbano del
SITP.
Ilustración 6. Bus padrón dual híbrido Ilustración 7. Bus urbano SITP a Diesel
Me pregunto: ¿No será mejor que
los buses padrones duales lleguen hasta la Calle 193 sin obligar a los usuarios
a hacer transbordo? ¿A usted señor usuario le gusta la idea de perder tiempo y
exponerse a las condiciones climáticas? ¿Dónde está el defensor del usuario que
hemos insistido adopte TM para todo el sistema? El trasbordo debe minimizarse o
eliminarse.
¿Qué ha pasado hasta ahora?
Hace 20 meses Petro llegó al
gobierno con una bandera en alto que anunciaba la construcción de un Metro
Ligero/LRT/Tranvía. Muy temprano llovieron críticas por parte de sectores académicos
y políticos, que por un lado cuestionaban la viabilidad técnica de la
propuesta, y por el otro impidieron la destinación de recursos públicos para la
construcción de tal idea. Y mientras Petro sigue ondeando –cada vez con menor
fuerza- su bandera, las razones y los argumentos parecen no estar de su lado.
Ante la negativa de financiar la
construcción de este proyecto con dinero público, todos los huevitos de la séptima
se pusieron en una misma canasta llamada Alianza Público Privada –APP-. Una herramienta
que suena bastante bien para que sectores privados, con potente músculo
financiero, apalanquen la construcción de infraestructura y durante el tiempo
que pacten con el Estado usufructuar el bien público, recuperen su inversión y
se lucren por su aporte.
Las APP’s fueron creadas legalmente
en Colombia en el año 2012
, y
reglamentadas con dos decretos nacionales, el más reciente del 25 de enero de
este año. El proceso de aprendizaje sobre la gestión de las APP’s apenas
comienza, por ende aún no se conocen los resultados, y los pronósticos sobre el
éxito de las iniciativas presentadas serán
reservados hasta que el país aprenda a gestionarlas.
Mientras el monstruo de varias
cabezas –contrato para la construcción de TransMilenio
ligero- sobrevivió en la séptima hasta el 27
de septiembre de 2012
, la
administración estaba impedida legalmente para estudiar las APP’s presentadas,
porque la ley, así de claro lo prohíbe. Dos días después de terminado el
contrato, inició el estudio de la primera propuesta recibida en el distrito por
parte d
el consorcio integrado
por los mismos contratistas del TransMilenio de Samuel Moreno: SAINC
Ingenieros, en conjunto con Marval S.A, Pedro Gómez y Cia., Edificadora Gómez y
Cia, y Nexus Capital Partners S.A.
Antes de cumplirse el plazo para la respuesta,
que debía darse a conocer en octubre de
2013, el pasado 23 de julio TransMilenio S.A. declaró fallida la iniciativa de
estos proponentes mostrando serios indicios de un fracaso anunciado.
Razones de alerta con los posibles contratistas
Me aterra la posibilidad de que
sea la empresa ALSTOM la que construya un tranvía que aún no sabemos si es la
mejor opción para la séptima. El pasado mes de octubre, en medio de un foro
sobre sistemas férreos donde la mencionada empresa ALSTOM presentó su propuesta
de alianza público privada, reconocí y denuncié al sujeto que a mitad del
año 2011 se había acercado a la veeduría
de la "Séptima se Respeta" para ofrecerme acceso a medios a cambio de
pregonar - como promotora de la veeduría ciudadana - que el tranvía era la
solución óptima para este corredor sin que existieran ningún tipo de estudios,
razones o argumentos que lo fundamentaran, petición ofensiva que ese
mismo día di a conocer a los medios.
La séptima se respeta
La importancia de la séptima, no
es la séptima per se. Sin llegar a la
profundidad de la ingeniería de tránsito, gran parte de lo que se debe resolver
es la congestión de la Caracas. Mientras llega el Metro pesado y mientras se
resuelve qué pasará en la propia séptima, los usuarios de la troncal de la
Caracas son los que sufren la saturación y sobrecarga al no tener otras
alternativas de movilización.
Aunque sectores políticos y
académicos han informado que TransMilenio mueve más pasajeros que muchos metros
en el mundo, algunos de los 47.000 pasajeros/hora/sentido
que
carga ese corredor podrían trasladarse a la séptima, dependiendo del modo que
allí se implante, y aliviando así la desorbitada carga que hoy debe atender la
Caracas. Lo ideal, es que un servicio troncal de TransMilenio no supere los
35.000 pasajeros/hora/sentido
para
garantizar eficiencia y comodidad. Solo por dar un ejemplo, el Metro de Ciudad de
México mueve 36.000 pasajeros/hora/sentido, en una de sus líneas de mayor
demanda.
Lo que toca evaluar realmente es
en qué condiciones están siendo transportados los usuarios de la Caracas, y si
bien es cierto que el transporte masivo debe ser eso, masivo, lo que no
queremos es llegar a un TransMilenio inseguro por sobrecupo, y detestado por
los usuarios por la misma razón. Si quiere ver un ejemplo de lo que podría
llegar a ser TransMilenio por la Caracas si no llega el Metro Pesado y no se
resuelve la séptima con prontitud haga clic
aquí.
En paralelo, mientras se mantiene
indefinido el futuro de la séptima, el Proyecto Metro pesado nos da buenas
noticias y sigue su tránsito hacia la construcción. En el más optimista de los
escenarios, su construcción iniciaría en el segundo trimestre de 2015 y finalizaría
en 2019. Siendo realista y bajo el escenario que aún es necesario concretar el
aporte del 70% de la Nación para financiarlo, iniciaría al finalizar el 2016 y
tras 7 años de construcción su entrega se haría en el 2022. ¿Qué hacemos
mientras tanto?
Lo que debemos preguntarnos es
que si bien es cierto, el borde oriental de la ciudad es el que demanda la
mayor cantidad de viajes motorizados con 80.000 pasajeros hora/sentido
, y si
esa demanda debe ser compartida entre la 17 la Caracas, la 13, la 11, y la Séptima
¿cargar la inversión hacia esa zona de la ciudad no resulta redundante?. Metro
Pesado, reconstrucción de lozas de la Caracas, TransMilenio Ligero, Tranvía TransMilenio
Pesado, ¿Cuál es la verdadera solución?
Además, siendo incluso más
ambiciosos, valdría preguntarse ¿Cómo mejorar la conectividad con las Calles:
45, 53, 72, 100, 116, 127, 147, 153 y 170? La séptima no debería considerar
únicamente a aquellos usuarios que se mueven sobre el corredor sino verlo como
un sistema de malla que mejore la movilidad en el oriente e incentive
articuladamente con el SITP la multimodalidad.
El desarrollo económico de Bogotá
se ha concentrado en el oriente, condensando en este sector el mayor número de
empleos, actividades comerciales y de servicios de la ciudad. A esta área se dirigen
diariamente la mayoría de bogotanos a trabajar y estudiar como usuarios del
transporte público. Por eso la ciudad ha decidido invertir 6 billones para el
Metro Pesado, 380.000 millones para reconstruir la Caracas, ¿1.4 billones para
un tranvía?, y 100.000
millones solo para pagar
200 buses, o
300.000 millones para pagar 600 buses resultando en una cifra enorme: 8.08
billones de pesos.
Hay que tener en cuenta que, por ejemplo, todo el programa
de movilidad en el Plan de Desarrollo Bogotá Humana cuesta 15.5 billones de
pesos (contando incluso con recursos inciertos como el cupo de endeudamiento y
aportes de la Nación, es decir la cifra ideal para construir la movilidad
prometida de Bogotá), y que esta cifra debería satisfacer las necesidades de
movilidad no solo en el borde oriental sino en toda la ciudad, en un periodo de
tiempo que trasciende esta administración.
Esta “macrocefalia” de inversión
en infraestructura es inevitable para oxigenar no sólo esta zona, sino el resto
de la ciudad, también para mantener la competitividad de la capital. Sin estas
inversiones será difícil que Bogotá genere las condiciones para mejorar el
transporte público en el mediano y largo plazo.
Con este complejo panorama, no se
ve la luz al final del túnel, y mientras pasa el tiempo, los ciudadanos
seguimos esperando que la alcaldía haga su trabajo y defina técnicamente, y argumente
de manera pública la mejor opción para la séptima. La toma de decisiones no es
una tarea fácil, pero es precisamente para eso que están los funcionarios
públicos. Resolver el problema de la séptima es una tarea prioritaria que no
puede obedecer a actuaciones caprichosas, sino a decisiones justificadas y bien
planificadas, nada más, pero nada menos!
