Y después de un año, ¿ya le han dicho qué es el SITP?

Durante el trabajo de campaña que me llevó a ocupar una curul en el Concejo de Bogotá me propuse hacerle seguimiento a la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público; en esta tarea identifiqué uno de los mayores retos del gobierno que apenas empezaba: dejar atrás el caótico sistema de transporte que durante más de medio siglo ha reinado en Bogotá para llevarlo a uno limpio, eficiente, y que efectivamente mejore la calidad de vida de los bogotanos, reta sin duda la paquidérmica fuerza institucional. Para desenredar la enorme maraña de complejidades técnicas que supone emprender una tarea como esta, investigué con funcionarios de la administración anterior, de la actual alcaldía, con operadores, recaudadores, académicos y ciudadanos ‘gomosos’ entre otros. Me empapé de los planteamientos que hace el Plan Maestro de Movilidad, del decreto que le da vida al SITP, de algunos por menores del proceso de estructuración y adjudicación de las concesiones, estudié voluminosos contratos, y debo decir que algo he aprendido sobre proyección de demanda y diseño urbano orientado al transporte sostenible, aparecieron en mi léxico siglas como IPK[1], AVI[2], FET[3], FC[4], FMCS[5] y FCU[6], y no me pierdo foro o debate público convocado por órganos de control o sectores académicos.

En esta tarea, el principal objetivo que me impuse fue intentar despojarme de términos rimbombantes, y sofisticadas pero innecesarias palabras para describir un proyecto que está cambiando para bien -o para mal si no se hace con cuidado- la forma en que diariamente se hacen 5.300.000 viajes en Bogotá. Me he esforzado por alertar tempranamente sobre algunas deficiencias del sistema, pero también por resaltar las enormes ventajas urbanas, ambientales y de confort ciudadano que este ambicioso proyecto involucra. Hoy, después de 17 meses de trabajar como concejal, y 10 meses –excluyendo los 5 meses de atraso con que arrancó la implementación- insisto en llamar la atención del gobierno distrital sobre los mismos temas que apropiándome de la vocería ciudadana creo son prioritarios:

Infraestructura

Unificación de las tarjetas (Vea nuestro video publicado el 16 de junio de 2012)

Pedagogía

Tarifa

Paralelismo de buses viejos con rutas nuevas

Defensoría del Usuario

Con respecto a la infraestructura es urgente que el distrito defina la localización de los nuevos patio-talleres para la operación del sistema y gestione su construcción. Hoy día, muchos de los buses de transporte público son parqueados frente a la casa de sus conductores, situación que con el SITP cambiará para hacer eficiente la operación. Son necesarias 140 hectáreas en total para guardar y hacerle mantenimiento a los 12.000 buses que lo integran, pero a la fecha la ciudad ha dispuesto únicamente de 10 hectáreas. En Bogotá el suelo para cualquier actividad urbana es poco, y en este caso los nuevos patio-talleres deben cumplir con exigentes requerimientos ambientales, urbanísticos, y de tránsito, pero su dificultad no puede derrotar la capacidad institucional y por eso hemos insistido en que se concreten avances en este tema.

En contraste, y con una inversión de 7300 millones por parte del IDU, empieza a verse por toda la ciudad la instalación de 2200 paraderos nuevos del 3400 necesarios. Sin duda, la instalación de este mobiliario urbano facilitará el uso del SITP.

La unificación de las tarjetas: (Entrevista en CityTv junio 4 de 2012)  Llevamos más de un año oyendo promesas sobre la unificación de la tarjeta, que es la azul de TM, la verde del SITP, que aceptamos la propuesta de tal, que pascual no está de acuerdo, que necesitamos un experto que nos ayude, que en 20 días está lista, ¡que ahora no!, mejor en 4 meses, que en 4 meses más, etc, lo cierto es que a la fecha no se conocen decisiones públicas que beneficien al usuario, y desde hace más de un año venimos pidiéndole al gobierno que imponga el interés general y tome las medidas del caso para unificar las tarjetas. Hasta ahora nuestras peticiones han llegado a oídos sordos y escenarios estériles. La no unificación de las tarjetas sin duda se convierte en uno de los mayores lunares en este proceso, primero porque mientras no haya unificación los ciudadanos no podrán acceder a los beneficios económicos de los trasbordos, y segundo porque en nada facilita el proceso consecuente que en la ciudadanía implica la adaptación al nuevo sistema.

De otra parte pero relacionado con este tema, sobre el funcionamiento del recaudo es importante celebrar la decisión de TransMilenio en el sentido de levantar una restricción contractual que tenían los nuevos recaudadores del SITP para vender sus tarjetas a menos de 500 metros de los puntos de venta existentes. Como estaba escrito en los contratos que heredó la alcaldía de Petro, además de no existir integración de tarjetas, la vida se le hacía más difícil al ciudadano obligándolo a caminar por ahí hasta encontrar un punto de venta de las nuevas tarjetas. Por ejemplo, para alguien que estuviera en la Avenida Caracas con Calle 72 y quisiera tomar un bus azul en la 15, no podría comprar la tarjeta en las estaciones de TransMilenio que es lo que el sentido común intuiría, si no que tendría que caminar hasta el centro comercial Avenida Chile y regresar, solo porque sí, porque así había quedado escrito.

Pedagogía: ¿Sabe usted cómo adquirir la tarjeta? ¿Cuál es el paradero más cercano a su casa? ¿Qué ruta lo lleva a su sitio de trabajo? ¿Sabe cómo y en dónde recargar su tarjeta? Si ha respondido no a solo una de esas preguntas es porque el Distrito no ha desempeñado su mejor papel enseñándonos cómo usar el servicio, y de paso, con esto se demora  el sueño prometido de avanzar hacia un radical cambio de comportamiento al usar el transporte público. Con algo de razón, algunas voces pedirán paciencia, y con ello un compás de espera para hacer más agresivas las campañas pedagógicas –no solo publicitarias- pero ahí es clave recordar que el próximo 6 de agosto el sistema cumplirá un año en implementación.

Tarifa: Un tema técnicamente complejo. Lo primero a celebrar es el alivio que para muchas familias con limitado poder adquisitivo significó la reducción de tarifas. Se cumple no solo una promesa de campaña del gobierno Petro, sino que con ello se escuchan las anónimas voces que desde hace rato venían reclamando por el alto costo que tiene el transporte público en Bogotá si se compara con otras ciudades de condiciones económicas similares. Que tarifa técnica es la que se la paga a los operadores, que tarifa al usuario es la que fija el alcalde, hablamos de subsidios[7] por más de 1 billón de pesos para este cuatrienio. Lo importante es que la ciudad fije una tarifa justa, que los ciudadanos puedan pagar, pero técnicamente soportada en estudios económicos y de estabilidad financiera para que a largo plazo no se ponga en riesgo la sostenibilidad del sistema o parte del presupuesto público. Por esta razón permanentemente pedimos cuentas sobre el manejo de los recursos que se están invirtiendo, no solo porque deben financiar este tipo de decisiones, sino también faltantes[8] heredados del pasado por la implementación del SITP. En este tema el gobierno aún está en mora de publicar esos estudios técnicos.

Paralelismo de buses viejos con rutas nuevas: De nada sirve que entren más buses rojos en la troncal de la carrera décima si simultáneamente no se retiran los buses viejos que le compiten en el mismo corredor. A la par de la entrada de los buses azules y como estrategia para trasladar los pasajeros de las busetas viejas al nuevo SITP la Secretaría Distrital de Movilidad debe reforzar su gestión y prioritariamente cancelar licencias a las rutas que ya no son necesarias, por razones que no me explico, esa entidad no está haciendo mucho en esta materia. Pedimos con urgencia que se chatarricen los vehículos que hoy sobran y que para lo único que sirven es para contaminar, congestionar y demorar la consolidación del SITP.

Por último, mi  obsesión, la defensoría del usuario: ¿Está satisfecho con la calidad del servicio? ¿Ha sido objeto de algún comportamiento que considere irregular por parte de algún operador? Conocer la gestión y más que eso, asegurarme de que la voz ciudadana sea escuchada y eficientemente atendida ha sido parte de mi trabajo durante meses. Es justo resaltar que la alcaldía ha avanzado en la implementación de esta figura, pero como está diseñada difícilmente logrará ser el canal efectivo para garantizar el cumplimiento de los derechos de los usuarios del transporte. Mi propuesta es que le demos dientes y que los ciudadanos se sientan representados en ella. Que más allá de realizar simples trámites y alimentar la burocracia, sea la figura que canalice y resuelva las quejas de los usuarios e imponga las sanciones a los operadores que incumplan sus obligaciones.

Ahora, cuando ya casi se completa un año de la implementación[9], son muchas las observaciones positivas y otras negativas que a diario recibo por parte de ustedes, los usuarios. Aunque la puesta en marcha de este proyecto fue pensada de forma gradual, el avance logrado en todo un año solo llega al 10% y según los cálculos más ingenuos y optimistas por parte de TransMilenio S.A. al finalizar este 2013, se alcanzará un 50% en la implementación. Mega reto si se hace una simple regla de tres y se concluye que en los 5 meses que hacen falta del año, las entidades involucradas deben multiplicar por 4 el trabajo hecho durante el último año.

Me preocupan detalles que tienen que ver con dos operadores en concreto: Coobus de la zona concesionada de Fontibón, y Egobus de Suba-Centro. En estas dos empresas –del total de nueve concesionarios- se concentran los intereses de los pequeños propietarios que pujaron en el proceso de adjudicación contra el músculo financiero de gigantes empresarios que desde hace años trabajan en la industria del transporte no solo en Colombia, sino en varios países de la región. Un total de 1353 y 1474 pequeños propietarios respectivamente, a la fecha no han podido cumplir sus obligaciones en cuanto a organización gerencial, y más importante que esto, de apalancamiento financiero para sacar adelante la operación. Entre los dos para iniciar deben reunir 350.000 millones de pesos[10], cifra que les permite comprar flota y pagar renta sobre otros vehículos usados que se vincularon al negocio a través de esta figura. Estos dos operadores no han encontrado en el sector financiero el respaldo que requieren para obtener liquidez y el efecto es que estas empresas no están aportando su parte para el desarrollo del SITP.

Para dimensionar el impacto de estas dos empresas, Coobus debería operar el 22% del componente troncal, el 19% de los alimentadores y el 8% del zonal. Y Egobus que solo operaría flota zonal participa con el 14% del total. El riesgo de fracaso de estos dos transportadores según lo ha dicho la misma administración es altísimo, y mientras no se solucionen de fondo los problemas que hoy los acechan, gran parte de la implementación del SITP está en peligro. ¿Cuál es hoy la postura de TransMilenio S.A. frente al tema?

Finalmente, mucho ruido y preocupación genera la investigación publicada por la revista Semana el pasado 13 de abril. Con el título “El Segundo Bogotazo” periodistas de ese medio hacen graves denuncias a propósito de la adjudicación del contrato por el cual se hace el recaudo del sistema. Por allí, por el SIRCI[11], pasa cada peso que sale del bolsillo de los usuarios para financiar la operación del SITP. Por esa razón, pido a las autoridades competentes investigar con prontitud las delicadas y alarmantes revelaciones que involucran el otorgamiento de coimas para los hermanos Moreno Rojas, y a la administración distrital ayudar en ello. Estoy segura de que la alcaldía de Petro no tolerará contratos corruptos, así estos sean heredados de la administración anterior.

Todo esto, sumado a otras variables que componen el SITP, me motiva a seguir contándoles en qué va el Sistema Integrado de Transporte Público.

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[1] Índice de Pasajero por Kilómetro

[2] Índice de Ajuste por Velocidad

[3] Fondo de Estabilización Tarifaria

[4] Fondo de Contingencias

[5] Fondo de Mejoramiento de la Calidad del Servicio (como técnicamente se denomina el famoso fondo de chatarrización)

[6] Fondo Crédito Usuario

[7] Con respecto a este término, está abierto el debate jurídico que implica el uso de esta palabra. Técnicamente para la alcaldía lo que se decretó es una reducción a la tarifa con el propósito de cambiar patrones de viaje, y con ello trasladar algunos de los que se hacen en hora pico a hora valle.

[8] La estructuración del SITP determinó un gasto inicial de 750.000 millones para comprar flota usada y pagar  renta de los vehículos que quisieran ingresar al sistema, entre otros.

[9] Si se tiene en cuenta como implementación la entrada en operación de los buses.

[10] El cierre financiero que deben mantener los dos operadores es de 165.594.000.000 para el caso de COOBUS y 177.842.000.000 en el caso de EGOBUS.

[11] SIRCI: Subsistema de Información, Recaudo y Control de Flota.