Han pasado 20 meses desde que
nuevamente se prometió resolver el problema urbano de la Séptima. Hoy, no
conocemos ninguna evaluación técnica que permita establecer que la mejor opción
es un tranvía. El reciente anuncio de operar esta vía a partir de diciembre de
este año con 200 buses híbridos deja entrever el fracaso del tranvía. Como
concejal debo advertir que estos buses operarán únicamente entre El 20 de Julio
hasta la Calle 100, obligando a que los usuarios que continúen hacia el norte
deban hacer transbordo a otros buses corrientes del SITP. El espacio público
peatonal ni siquiera se considera, contradiciendo la necesidad de tener más y
mejores andenes que enaltezcan la condición de ser peatón, tal cual está
consignado además, en el Plan de Desarrollo de Bogotá. Esto me motiva
públicamente a pedirle a la administración distrital que se baje ya de un
proyecto inviable que sigue retrasando soluciones (Si quiere ver la cronología
de lo que ha pasado con la séptima desde el 2007 haga clic aquí)
Ilustración 1.
Carrera Séptima
Fuente: www.eltiempo.com
¿Le conviene un
tranvía por la carrera séptima a Bogotá?
Algunos de los más sencillos argumentos por los
que se debería ponerle punto final a este tema, se documentan a continuación:
- No existe, o no se conoce una matriz multicriterio de evaluación técnica, financiera, legal, ambiental y urbana que determine que el Metro Ligero es la mejor opción de movilidad para la séptima, por encima de otros medios: por ejemplo TransMilenio ligero bien estructurado, o TransMilenio pesado.
- Porque la Corporación Andina de Fomento – Banca de inversión-, que tiene un Convenio vigente con TransMilenio para definir la necesidad del proyecto, calcular preliminarmente la inversión y priorizar el corredor a construir de toda la red propuesta en la ciudad, no ha concluido que la séptima sea un corredor prioritario para Metro Ligero.
- Porque el pasado 4 de julio, el gerente de TransMilenio anunció en evento público convocado por la Cámara de Comercio de Bogotá que en ningún caso el tranvía atendería la demanda de la séptima, y sería necesario complementarlo con buses.
- Por su costo. Cálculos preliminares informados por la administración distrital, dan cuenta de valores que oscilan entre 1.1 y 1.4 billones de pesos. Inversión altísima si se tiene en cuenta que en ningún caso el tranvía atenderá la totalidad de la demanda del corredor.
- Porque las tarifas al usuario propuestas en las dos iniciativas de APP oscilan entre 1500 y 2600 pesos, siendo la última cifra prácticamente imposible de costear por los bogotanos, y menos de subsidiar por las finanzas públicas.
- Y
finalmente porque los tiempos no dan. Ante la iniciativa fallida de la APP
de SAINC-Pedro Gómez, el escenario al que nos enfrentamos, según lo
establece la ley Marco de APP’s es que se estudie la segunda propuesta
recibida por la administración, en este caso originada por la firma SNC
Lavalin y Alstom, y de ser así, se plantean estos escenarios:
Fuente: Elaboración propia UAN Angélica Lozano. Agosto
de 2013
En consecuencia, el solo optimismo no es
suficiente para sacar adelante el proyecto. No es del caso traer ejemplos de
otras iniciativas emprendidas, que aunque bien intencionadas, han dado muestras
de que es mejor plantear escenarios moderados. Por esta razón me inclino a
pensar que este sería el cronograma realista:
Ilustración 3. Escenario REALISTA de la gestión de APP
Fuente: Elaboración propia UAN Angélica Lozano. Agosto
de 2013
El 31 de mayo de 2012 Petro anunció en rueda de prensa, que el 80% de los estudios para
el tranvía ya estaban listos. (Haga clic aquí y vea el minuto
29:20) Con esa afirmación buscaba que el
Concejo de Bogotá le autorizará comprometer 800.000 millones de pesos que
originalmente iban destinados a la construcción del Metro pesado -pero por
razones de filigrana jurídica no se podían usar en el 2012- y destinarlos a la
construcción del tranvía. ¡Algo no concuerda! ¿Por qué no han mostrado el 20%
restante?
En esa misma intervención el alcalde dijo:
“(…)
pero la ciudadanía tiene que tomar decisiones, participar, discutir esto,
decirnos, finalmente como sucedió con el BRT en la séptima, bueno, no queremos
Petro que se haga esto, o nos gusta (…)”
Pero no ha habido información para que la
ciudadanía tome decisiones, participe o discuta el tranvía, y los mismos
ciudadanos que en su momento nos opusimos a la improvisación del contrato de
TransMilenio Ligero, nos oponemos a la construcción de un Metro Ligero que no
es viable.
¿Buses híbridos solo hasta la 100, obligando a los pasajeros a hacer
transbordo?
Las evidencias del fracaso de la
APP hicieron que TransMilenio S.A. pidiera a dos operadores del SITP: Consorcio
Express y Gmóvil, la importación de 200 buses padrones duales híbridos -buses que funcionan con la combustión de
Diesel pero también pueden funcionar con energía eléctrica, y tienen puertas de
acceso a ambos costados para poder operar en estaciones tradicionales del
sistema TransMilenio, y en paraderos de andén-. Esta solución que se presenta
como temporal, obedece por un lado a la urgencia de movilizar, en hora pico, a
7.000 pasajeros que llegarán a la Estación Museo Nacional (Carrera séptima con
Calle 30) provenientes de la Carrera 10ma, de la Calle 26, y la troncal de las
Américas entre otras, y que necesitan continuar su viaje hacia el norte por el
borde oriental de la ciudad. De otro lado busca darle uso a los 50.500 millones[1] de
pesos invertidos en la construcción de esa misma Estación diseñada y contratada
para operar TM pesado.
Ilustración 4. Estación Museo Nacional
Foto: UAN Angélica Lozano. Junio de 2013
Con el anuncio de que no se
construirá un TransMilenio por la séptima, no es necesario recurrir a alta
ingeniería para cuestionarse si dicha inversión fue hecha en vano.
Con la idea de operar
inicialmente la séptima con 200 de esos buses, tampoco se atiende –así sea de
manera temporal- la totalidad de la demanda, que dependiendo de la fuente de
consulta (TransMilenio, Movilidad o Uniandes) puede oscilar entre los 14.000 y
17.000 pasajeros/hora/sentido. Por eso nos confrontamos con una de dos
opciones: una, los nuevos padrones deberán coexistir con cientos de buses urbanos
del SITP, o dos, más temprano que tarde será necesario incluir más buses
padrones al corredor. Cálculos preliminares indican que 600 de estos buses
podrían transportar la totalidad de la demanda. Es decir, con el pedido inicial
de flota se atenderá la tercera parte de la demanda.
Planificadores de transporte nos
explican que para atender la demanda de la séptima con los 200 buses por ahora
pedidos, será necesario despacharlos con una frecuencia de 20 segundos, y si
son 600, la congestión por el corredor será mayor. Esa afirmación por ejemplo,
debe ser desvirtuada con prontitud por parte de administración.
Los buses padrones llegarán para
quedarse “no hay nada más permanente que
lo temporal” ahí estarán y ahí se quedarán. Y en este escenario, los buses
padrones al ser parte del SITP darán el orden que esta vía nunca ha tenido, con
rutas, frecuencias y paraderos fijos.
Más planes ¿temporales? para la séptima
La Secretaría Distrital de
Movilidad ya hace planes de acondicionar un paradero en la calle 100 como
terminal de los buses padrones. Esto es lo que ha dicho oficialmente:
“Se propone la siguiente infraestructura y
equipamientos (…) adecuación de la Estación Transitoria de la Av. Carrera 7 por
Av. Calle 100, avalada por TransMilenio S.A. para operar mientras se construye
la estación definitiva la cual incluye el estacionamiento de regulación y el
paradero de buses padrones del SITP (…)”[1]
Además,
publica algunos esquemas de su implantación…
Ilustración 5. Vista en Planta de
estación para buses padrones duales
Fuente: SDM derecho de petición SM-DSVCT-84788-13
del 1 de agosto de 2013.
Son varios
los cuestionamientos que se originan con la operación de los buses padrones,
pero quiero concentrarme en dos: ¿qué pasará con el espacio público peatonal? Y ¿por qué no llevar los buses más allá de la
calle 100?
Inicio entonces con los andenes:
pensar que la construcción del sistema o modo que sea, no incluya espacio
público peatonal es algo que no se entiende, hasta ahora la operación de los
padrones no prevé la construcción de andenes. Y entonces ¿dónde queda el
discurso oficial y del plan de desarrollo en el sentido de priorizar al peatón
sobre los carros? Andenes como el ubicado entre las calles 64 y 63 (Club del
Comercio) son una verdadera vergüenza y un peligro para los peatones.
La construcción de espacio
público en la séptima desde la Estación del Museo Nacional hasta la Calle 193
tendría un costo aproximado de $30.000 millones[1] de
pesos, inversión de enorme beneficio para la ciudadanía, para la dinámica
urbana y la dotación de espacios públicos de calidad.
Por ahora, lo que próximamente se
anunciará como hecho cierto, es una intervención puntual en el corredor. El IDU
planea licitar la reconstrucción de andenes desde la Calle 10 en la Plaza de
Bolívar hasta la Avenida Jimenez retomando unos diseños del urbanista Camilo
Santamaría. Con una inversión cercana a los 15.000 millones de pesos, en este
segundo semestre de 2013 iniciaría la construcción de un proyecto que eliminaría
un carril vehicular, levantaría la calzada al nivel del andén, haría
intervenciones de paisajismo urbano, y prepararía el pavimento para la futura
aparición de un tranvía.
De otro
lado, Usaquén, con 3661 hectáreas y 587
barrios es la segunda localidad más extensa de Bogotá, es habitada por 464.656
personas[2], y
por ahora lo que piensa la administración es que los buses padrones –los
nuevos- operen hasta la 100. Se pretende que desde ahí, todas las personas que
van más al norte hagan transbordo a un bus corriente de servicio urbano del
SITP.
Ilustración 6. Bus padrón dual híbrido Ilustración 7. Bus urbano SITP a Diesel
Me pregunto: ¿No será mejor que
los buses padrones duales lleguen hasta la Calle 193 sin obligar a los usuarios
a hacer transbordo? ¿A usted señor usuario le gusta la idea de perder tiempo y
exponerse a las condiciones climáticas? ¿Dónde está el defensor del usuario que
hemos insistido adopte TM para todo el sistema? El trasbordo debe minimizarse o
eliminarse.
¿Qué ha pasado hasta ahora?
Hace 20 meses Petro llegó al
gobierno con una bandera en alto que anunciaba la construcción de un Metro
Ligero/LRT/Tranvía. Muy temprano llovieron críticas por parte de sectores académicos
y políticos, que por un lado cuestionaban la viabilidad técnica de la
propuesta, y por el otro impidieron la destinación de recursos públicos para la
construcción de tal idea. Y mientras Petro sigue ondeando –cada vez con menor
fuerza- su bandera, las razones y los argumentos parecen no estar de su lado.
Ante la negativa de financiar la
construcción de este proyecto con dinero público, todos los huevitos de la séptima
se pusieron en una misma canasta llamada Alianza Público Privada –APP-. Una herramienta
que suena bastante bien para que sectores privados, con potente músculo
financiero, apalanquen la construcción de infraestructura y durante el tiempo
que pacten con el Estado usufructuar el bien público, recuperen su inversión y
se lucren por su aporte.
Las APP’s fueron creadas legalmente
en Colombia en el año 2012[1], y
reglamentadas con dos decretos nacionales, el más reciente del 25 de enero de
este año. El proceso de aprendizaje sobre la gestión de las APP’s apenas
comienza, por ende aún no se conocen los resultados, y los pronósticos sobre el
éxito de las iniciativas presentadas serán
reservados hasta que el país aprenda a gestionarlas.
Mientras el monstruo de varias
cabezas –contrato para la construcción de TransMilenio[2] ligero- sobrevivió en la séptima hasta el 27
de septiembre de 2012[3], la
administración estaba impedida legalmente para estudiar las APP’s presentadas,
porque la ley, así de claro lo prohíbe. Dos días después de terminado el
contrato, inició el estudio de la primera propuesta recibida en el distrito por
parte del consorcio integrado
por los mismos contratistas del TransMilenio de Samuel Moreno: SAINC
Ingenieros, en conjunto con Marval S.A, Pedro Gómez y Cia., Edificadora Gómez y
Cia, y Nexus Capital Partners S.A.
Antes de cumplirse el plazo para la respuesta,
que debía darse a conocer en octubre de
2013, el pasado 23 de julio TransMilenio S.A. declaró fallida la iniciativa de
estos proponentes mostrando serios indicios de un fracaso anunciado.
Razones de alerta con los posibles contratistas
Me aterra la posibilidad de que
sea la empresa ALSTOM la que construya un tranvía que aún no sabemos si es la
mejor opción para la séptima. El pasado mes de octubre, en medio de un foro
sobre sistemas férreos donde la mencionada empresa ALSTOM presentó su propuesta
de alianza público privada, reconocí y denuncié al sujeto que a mitad del
año 2011 se había acercado a la veeduría
de la "Séptima se Respeta" para ofrecerme acceso a medios a cambio de
pregonar - como promotora de la veeduría ciudadana - que el tranvía era la
solución óptima para este corredor sin que existieran ningún tipo de estudios,
razones o argumentos que lo fundamentaran, petición ofensiva que ese
mismo día di a conocer a los medios.
La séptima se respeta
La importancia de la séptima, no
es la séptima per se. Sin llegar a la
profundidad de la ingeniería de tránsito, gran parte de lo que se debe resolver
es la congestión de la Caracas. Mientras llega el Metro pesado y mientras se
resuelve qué pasará en la propia séptima, los usuarios de la troncal de la
Caracas son los que sufren la saturación y sobrecarga al no tener otras
alternativas de movilización.
Aunque sectores políticos y
académicos han informado que TransMilenio mueve más pasajeros que muchos metros
en el mundo, algunos de los 47.000 pasajeros/hora/sentido[4] que
carga ese corredor podrían trasladarse a la séptima, dependiendo del modo que
allí se implante, y aliviando así la desorbitada carga que hoy debe atender la
Caracas. Lo ideal, es que un servicio troncal de TransMilenio no supere los
35.000 pasajeros/hora/sentido[5] para
garantizar eficiencia y comodidad. Solo por dar un ejemplo, el Metro de Ciudad de
México mueve 36.000 pasajeros/hora/sentido, en una de sus líneas de mayor
demanda.[6]
Lo que toca evaluar realmente es
en qué condiciones están siendo transportados los usuarios de la Caracas, y si
bien es cierto que el transporte masivo debe ser eso, masivo, lo que no
queremos es llegar a un TransMilenio inseguro por sobrecupo, y detestado por
los usuarios por la misma razón. Si quiere ver un ejemplo de lo que podría
llegar a ser TransMilenio por la Caracas si no llega el Metro Pesado y no se
resuelve la séptima con prontitud haga clic aquí.
En paralelo, mientras se mantiene
indefinido el futuro de la séptima, el Proyecto Metro pesado nos da buenas
noticias y sigue su tránsito hacia la construcción. En el más optimista de los
escenarios, su construcción iniciaría en el segundo trimestre de 2015 y finalizaría
en 2019. Siendo realista y bajo el escenario que aún es necesario concretar el
aporte del 70% de la Nación para financiarlo, iniciaría al finalizar el 2016 y
tras 7 años de construcción su entrega se haría en el 2022. ¿Qué hacemos
mientras tanto?
Lo que debemos preguntarnos es
que si bien es cierto, el borde oriental de la ciudad es el que demanda la
mayor cantidad de viajes motorizados con 80.000 pasajeros hora/sentido[7], y si
esa demanda debe ser compartida entre la 17 la Caracas, la 13, la 11, y la Séptima
¿cargar la inversión hacia esa zona de la ciudad no resulta redundante?. Metro
Pesado, reconstrucción de lozas de la Caracas, TransMilenio Ligero, Tranvía TransMilenio
Pesado, ¿Cuál es la verdadera solución?
Además, siendo incluso más
ambiciosos, valdría preguntarse ¿Cómo mejorar la conectividad con las Calles:
45, 53, 72, 100, 116, 127, 147, 153 y 170? La séptima no debería considerar
únicamente a aquellos usuarios que se mueven sobre el corredor sino verlo como
un sistema de malla que mejore la movilidad en el oriente e incentive
articuladamente con el SITP la multimodalidad.
El desarrollo económico de Bogotá
se ha concentrado en el oriente, condensando en este sector el mayor número de
empleos, actividades comerciales y de servicios de la ciudad. A esta área se dirigen
diariamente la mayoría de bogotanos a trabajar y estudiar como usuarios del
transporte público. Por eso la ciudad ha decidido invertir 6 billones para el
Metro Pesado, 380.000 millones para reconstruir la Caracas, ¿1.4 billones para
un tranvía?, y 100.000[8]
millones solo para pagar 200 buses, o
300.000 millones para pagar 600 buses resultando en una cifra enorme: 8.08
billones de pesos.
Hay que tener en cuenta que, por ejemplo, todo el programa
de movilidad en el Plan de Desarrollo Bogotá Humana cuesta 15.5 billones de
pesos (contando incluso con recursos inciertos como el cupo de endeudamiento y
aportes de la Nación, es decir la cifra ideal para construir la movilidad
prometida de Bogotá), y que esta cifra debería satisfacer las necesidades de
movilidad no solo en el borde oriental sino en toda la ciudad, en un periodo de
tiempo que trasciende esta administración.
Esta “macrocefalia” de inversión
en infraestructura es inevitable para oxigenar no sólo esta zona, sino el resto
de la ciudad, también para mantener la competitividad de la capital. Sin estas
inversiones será difícil que Bogotá genere las condiciones para mejorar el
transporte público en el mediano y largo plazo.
Con este complejo panorama, no se
ve la luz al final del túnel, y mientras pasa el tiempo, los ciudadanos
seguimos esperando que la alcaldía haga su trabajo y defina técnicamente, y argumente
de manera pública la mejor opción para la séptima. La toma de decisiones no es
una tarea fácil, pero es precisamente para eso que están los funcionarios
públicos. Resolver el problema de la séptima es una tarea prioritaria que no
puede obedecer a actuaciones caprichosas, sino a decisiones justificadas y bien
planificadas, nada más, pero nada menos!
[1] A través de la Ley 1058 del 10 de
enero de 2012.
[2] Contrato IDU-033 de 2010. Fue
adjudicado improvisadamente durante la alcaldía del detenido ex-alcalde Samuel
Moreno, sin tener los insumos técnicos de redes, topografía, estructura del
pavimento, hecho que de haber seguido el camino de la construcción, hubiera
terminado en una verdadera catástrofe urbana, similar a la que vivimos en la
calle 26 por retrasos y sobrecostos
[3] Fecha en que fue terminado el contrato 033 de
2010, pero aún no ha sido liquidado.
[4]
Fuente: TransMilenio S.A. 2012.
[5] Guía
de Planificación de Sistemas BRT. The Institute for Transportation and Development policy. 2010. Traducción de Carlos Felipe
Pardo.
[6]
Pasajeros en la línea 9. Fuente: Alcaldía de Bogotá, 2009-2011. Diseño
conceptual de la red de transporte masivo Metro y diseño operacional.
[7] Steer Davies Gleave para Secretaría
Distrital de Movilidad. Estudio de actualización y calibración de 4 etapas.
2011.
[8] A razón
de 250.000 dólares por bus.
[1] Trayendo a valor presente el
presupuesto calculado bajo el contrato de estudios y diseños realizados por la
firma INGETEC para TransMilenio pesado y se suma un valor índice de
construcción de M2 de Espacio Público adicional hasta la Calle 193
[2] Datos tomados del diagnóstico de los
aspectos físicos, demográficos y socioeconómicos de la Secretaría Distrital de
Planeación. 2009
[1] Respuesta de derecho de petición de
la Secretaría Distrital de Movilidad, SM-DSVCT-84788-13 del 1 de agosto de
2013.
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