El Plan de Ordenamiento Territorial –POT- es el instrumento donde se
fijan las normas que regulan la ocupación de la ciudad, define entre otros temas donde se pueden localizar o
no; las viviendas, las industrias, el comercio, determina la estrategia de
interrelación con la región, identifica y protege la estructura ecológica
principal, identifica los proyectos prioritarios de infraestructura, y
establece reglas para que los propietarios del suelo, puedan aprovecharlo en
proyectos urbanísticos rentables, pero aportando al desarrollo de la ciudad, en
gran parte traza nuestro futuro.
A través de la participación ciudadana, con el
apoyo técnico de la academia, de los gremios y bajo el amparo del consenso
social y político de las mayorías, fija normas básicas de regulación de los
usos urbanos que buscan el bienestar colectivo. Bogotá gestiona su POT desde el año 2000; apenas han pasado trece
años desde que este instrumento apareció como carta de navegación para el
manejo de recursos ambientales, servicios públicos, usos del suelo,
edificabilidad, vivienda popular y construcción de nuevas infraestructuras para
la movilidad y el espacio público entre otros.
Trece años que si se miran en el
contexto de la edad de Bogotá significan un término reducido para que
efectivamente se puedan concretar gran parte de los proyectos allí definidos
–sobre todo los pensados a largo plazo-. En gran parte gracias a este, la
ciudad ha podido avanzar en su ordenamiento territorial, permitiendo la llegada
a Bogotá de grandes proyectos que sin esta norma probablemente no se hubieran
concretado. Sin embargo, trece años también completan un periodo pertinente
para identificarlas deficiencias que este instrumento pueda tener y más que eso
trabajar por corregirlas, y es justo ahí cuando amerita una Modificación[1] Excepcional del POT –MEPOT-.
El gobierno de Petro ha justificado su propuesta de modificación en
cinco grandes temas: (i) hoy la ciudad tiene 730.000 habitantes menos de los
que proyectó el censo de 2005; (ii) es necesario preparar la ciudad para los
efectos del cambio climático; (iii) la ciudad debe revolucionar su movilidad
basándola en el óptimo funcionamiento del Sistema Integrado de Transporte
Público; (iv) se deben actualizar las condiciones para la ocupación del suelo
rural; y (v) finalmente es necesario simplificar cientos de normas urbanas
muchas veces incoherentes y contradictorias entre ellas.
La propuesta de modificación es eso, una propuesta, y por supuesto
tiene muchos aspectos a ser mejorados en un amplio debate ciudadano. Solo por
citar un ejemplo, no permitir el uso y aprovechamiento económico de
antejardines en zonas comerciales donde hoy está autorizado es desacertado.
Disminuir el déficit de 250.000 viviendas populares a través de la
aplicación de cargas previstas en la ley y hasta ahora tímidamente impuestas a
los urbanizadores, pasa además por localizar prioritariamente las nuevas
viviendas populares donde hay zonas deterioradas, de baja altura y con
accesibilidad a servicios e infraestructura, en lo que el Distrito ha llamado Centro
Ampliado –ubicado desde las calles 100 y 80 hasta la Avenida Primero de
Mayo y Avenida Caracas; y desde el área de la reserva de la ALO y Av. Boyacá
hasta el límite del perímetro urbano al oriente–, y no de enviarlas a la
periferia de suelos inundables –como sucedió en diciembre de 2010 en los barrios
El Recreo o San Diego de la localidad de Bosa-. Este, sin duda, es un paso
gigantesco en equidad social que la ciudad está en mora de dar.
Figura 1. Perímetro del centro
ampliado. Tomado de www.sdp.gov.co
Dinamizar la economía permitiendo la mezcla de usos urbanos;
vivienda, industrias o equipamientos, entre otros, en zonas de actividad económica
intensiva, y en otras destinadas hoy al funcionamiento de servicios
principalmente, también es un acierto que mejoraría significativamente la
calidad de vida de los bogotanos. Esto no es un experimento nuevo[2]. Distintos pero compatibles usos pueden integrarse de forma
armónica en un modelo de conformación urbana que en ciudades como París, Nueva
York o Tokio funciona desde hace mucho tiempo. Esta idea, que parece magnífica,
pone a prueba la enorme fragilidad institucional y la muy limitada capacidad de
las alcaldías locales para hacer control efectivo de la norma urbana, y
paradójicamente mientras se propone una mezcla de usos, el gobierno central es
frágil para fortalecer el funcionamiento de las localidades, y esto solo se
logra convirtiendo las alcaldías locales, de entidades importantes en el papel,
a efectivos canales de comunicación con la ciudadanía y eficaces instituciones dedicadas
al control desde el servicio público.
Otro llamativo caso tiene que ver con la eliminación de los
parqueaderos públicos como uso de suelo exclusivo. Significa que en algún
tiempo deberán desaparecer tal cual los conocemos y tendrán que mezclarse en
una proporción del 50% con otros usos, como por ejemplo oficinas o comercio.
Esta decisión reducirá ostensiblemente la cantidad de parqueaderos públicos
disponibles para el creciente parque automotor que cada año entra a circular
por las calles de Bogotá, convirtiendo en efectos prácticos al carro en un
estorbo al no tener donde estacionarlo. En una ciudad donde el transporte
público es eficiente, limpio, digno, que tiene cobertura total sobre el
territorio, es intermodal y seguro, disposiciones como estas son ideales para
desincentivar el uso indiscriminado del carro.
Pero mientras Bogotá llega a ese
escenario ideal, probablemente es ingenuo pensar que la disminución efectiva de
parqueaderos públicos per se harán que las personas decidan dejar sus
vehículos guardados en los garajes. ¿Aplazar por un tiempo este tipo de
restricciones para que la ciudad efectivamente ofrezca y sobretodo concrete
proyectos eficientes de movilidad es lo adecuado? Sincerémonos, de un lado con
vehemencia pero con algo de inocencia se piden medidas para resolver la
desesperante congestión vial, pero del otro los ciudadanos privilegiados con
vehiculo propio, no hacemos mucho por aportar a la solución ¿qué tanto esas
voces que hoy critican la contaminación ambiental y la saturación de la malla
vial están dispuestas a ceder su comodidad por el beneficio general? Abramos el
debate.
Permitir mayores densidades (edificabilidad) a los propietarios de
suelo para sacar el máximo provecho de la actividad de la construcción, liberando
altura para la localización de nuevas viviendas u otros usos rentables,
permitiendo a más familias disponer del tiempo que hoy dedican a transportarse
para que lo inviertan mejor, es una decisión acertada.
Eliminar los complejos, largos y tediosos trámites de planes
parciales que son necesarios cuando se planean proyectos integrales de
construcción que a mediana y gran escala deben intervenir malla vial, servicios
públicos y espacio público entre otros, de implantación cuando se propone un
nuevo equipamiento como por ejemplo un centro comercial que pudiera impactar
negativamente su entorno, o de regularización cuando un equipamiento existente
y construido con anterioridad a la vigencia de las normas actuales debe
acondicionarse para cumplirlas, al eliminar algunos requisitos o aclarar otros,
que solo dificultan y demoran el desarrollo de la ciudad, no solo facilitan el
trabajo de los urbanizadores sino que permiten avanzar en la construcción de
ciudad a la velocidad que esta demanda. Precisamente en temas como estos
deberíamos estar trabajando en el Concejo de Bogotá, en optimizar el proyecto
de POT y así pensar mejor el futuro de la ciudad.
La gestión e imposición de normas de un Plan de Ordenamiento
Territorial inevitablemente perjudica a algunos y favorece a otros. Lo
importante es que en esa ponderación el mayor beneficio esté con las mayorías,
y en este caso, la propuesta de modificación hecha por el gobierno distrital
decididamente les favorece. Sectores sociales que no tienen voces reconocidas,
en silencio reclaman decisiones técnicas y políticas que mejoren su calidad de
vida, y al menos en esta ocasión la MEPOT promete avanzar en la construcción de
una ciudad más justa, con mayor productividad, que se preocupa por el cuidado
de su recurso ambiental que a la larga garantiza la supervivencia humana.
[1] Vale la pena aclarar que la ley 388 de 1997 y sus decretos
reglamentarios fijan las condiciones que ameritan las revisiones o modificaciones
del POT. Existen tres tipos de revisión; Revisión extraordinaria: cuando sucede
una catástrofe o desastre natural que justifica la aplicación de nuevas normas
sobre el territorio. Revisión Ordinaria: Cuando se haya vencido el plazo fijado
por el mismo POT para el cumplimiento de sus objetivos de largo plazo, que en
este caso se daría en el año 2019. Y Modificación Excepcional: Se puede hacer
en cualquier tiempo a iniciativa de los alcaldes si se considera que una o
algunas de las normas contenidas en el POT no permite el cumplimiento de los
objetivos fijados. Si se acude a este último caso se deben aportar estudios técnicos
que argumenten la modificación excepcional.
[2] Si quiere conocer más sobre la mezcla de usos recomiendo la lectura
del texto: MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES de la famosa urbanista Jane
Jacobs.
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